在中国加入WTO、国家经济体制的深化改革、国有企业的战略性重组和国家能源安全战略体系的建设等多重因素的影响下，中国进口原油运输市场环境发生了一系列重大变化。

　　一是国有企业的战略性重组，使我国水上运输行业形成了三大航运集团：中国远洋运输集团、中国海运集团和中国长江航运集团，其中中海集团空前地壮大了规模和实力；水上石油运输子行业则形成了三大国有专业油运公司：大连远洋运输公司、中海发展油轮公司和南京长江油运公司，分属上列三大集团。

　　与此同时，中国石油化学工业也进行了大规模的战略重组，使石油石化行业形成了三大石油公司：中国石油天然气集团、中国石油化工集团和中国海洋石油总公司。

　　二是经济体制的深化改革，民营和股份制油运企业高速成长，大连海昌、北海船务等油运企业纷纷崛起运企，油运市场开放程度愈来愈深，市场准入条件公开，油品运价放开，油运市场由政府定价的最后一个“堡垒”——原油运输市场，也将于2004年起把定价权交给“市场”。

　　与此同时，政府取消了对国有企业的政策保护，放开了市场准入的政策限制，让各种所有制企业站上了同一条起跑线。

　　三是中国加入WTO，市场国际化，国内航运企业有了更广阔的市场空间；中央政府为了确保中国加入WTO后经济的稳定增长，决定建立和实施国家能源安全战略，因为石油是最重要的能源，我国又是石油进口大国，所以建立中国进口石油运输船队就成了重要的战略环节。为此，所有具备资质的中资油运企业都将此视为一项国家使命和一个商业良机。

　　那么，中国进口原油运输市场到底有着怎样的空间呢？

　　从我国石油当前进口量来看：

　　国家统计局统计数据显示，2002年，我国石油消费量为2.457亿吨，已经成为仅次于美国的世界第二大石油消费国；而石油生产量为1.67亿吨；近10年来，我国石油消费年均增长5.77％，而石油生产年均增长只有1.67％。

　　中国海关统计资料显示，2002年我国进口原油6941万吨，已经成为继美国、日本之后的世界第三大石油进口国；近10年来，我国进口石油年均增长6.1％；今年1－9月，我国石油进口量就达到了2002年全年的水平。

　　根据世界能源机构（IEA）的预测，到2005年，中国石油消费量将达3亿吨，中国将进口原油1亿吨；到2010年，中国石油消费量将达1.5亿吨，中国将进口原油1.5亿吨；到2020年，中国石油消费量将达4.5亿吨，中国将进口原油2.5亿吨。

　　从国家石油战略储备来看：2002年11月，国务院决定建立国家石油战略储备；2003年3月“两会”后，国家发展和改革委员会下设了能源局，能源局与国家石油储备办公室同构，负责国家石油储备的规划、建设、政策和管理。建立国家石油战略储备的好处在于，一、保障国家安全；二、保障我国经济的稳定增长对石油的需求；三、一定程度上平抑石油价格，低价则进，高价则不进或少进，再高则动用石油储备；四、降低石油运输渠道不畅（如战时等）的影响。

　　如何合理确定战略石油储备水平，根据美国、日本等国的经验，储备的石油品种以原油为主，成品油为辅，原油和成品油的储备比例为9：1；欧洲石油战略储备为其90天用量，中国至少应有60天。到2005年，中国石油战略储备，计划建成30天的用量储备；到2010年，计划建成60天的用量储备。国家石油战略储备也将在相当程度上增加近年的中国原油进口量。

　　从我国进口原油运输方式及运输能力来看：

　　中国海关统计资料显示，在我国2002年进口的6941万吨石油中，49.4％来自中东；25.27％来自非洲；15.18％来自东南亚；其它约10％来自俄罗斯等国家和地区。

　　我国进口石油的运输方式主要是用大型油轮，海运量占总进口量的93％；2002年用大型油轮运达我国的6450万吨石油中，我国油轮仅承运了其中的15％。

　　为此，中国正在着手建立国家进口原油运输船队，第一阶段目标是承运总进口量的50％。

　　要达到这一目标，意味着我国进口原油运输船队的运力规模应达到1000万载重吨，而且，这些油船的经济吨位均应在6万载重吨以上，之中需要大量的10万吨级的阿芙拉型油轮、15万吨级的苏伊士型油轮和30万吨级的超级油轮。

　　目前，中国油运企业所拥有的承运进口原油的6万吨级以上油轮运力是：招商集团306万载重吨；大连远洋105万载重吨；中海油运60万载重吨；大连海昌40万载重吨；南京油运7万载重吨；总运输能力为518万载重吨。

　　到2005年前后，中国进口原油运输能力将攀上一个高峰。主要表现在30万载重吨以上的超级油轮（VLCC）上：中远于2002年12月20日造就中国（境内）第一艘VLCC并投入进口原油的远洋运输开始，5年内，中国（境内）的VLCC将达到7艘，约200万载重吨，其中，中远3艘，中海2艘，海昌2艘。另外，中海油运已经做好了购置2艘二手双壳VLCC的计划，也将在2005年前后投入营运；届时，VLCC的总运输能力距离国家进口原油运输船队第一阶段运力目标，还差270万载重吨。

　　这为“非VLCC”的苏伊士型油轮、阿芙拉型油轮、巴拿马型油轮及灵便型油轮的发展留下了空间。到2005年前后，仅中海油运和南京油运两家就将新增20多艘至少150万载重吨的油轮投入进口原油运输。但是，国内运力仍然存在不足。

　　不过，值得关注的是：一、根据国际油轮所有者协会的统计，到2002年，全世界拥有万吨级以上的油轮3500艘，约4.6亿载重吨，如此之大的运力存在，使得国际油运市场竞争激烈，国内油运企业的入场风险巨大；二、目前的造船市场空前繁荣，油船造价和二手船船价偏高，而且船台偏紧；三、在进口原油运输市场上，政策只能决定货源，运价则要由市场来决定。

　　由此可见，我国石油进口海运量、国家石油战略储备和石油进口运输能力等三大因素决定了进口原油运输具有广阔空间。国内油运企业如果具备国际海事组织和国际标准化组织认可的市场准入资质，就可以进入这个市场，但是，进入这个市场并非一味地造大船和大造船，因为运力增加过多过快，就有可能导致市场竞争激烈，油轮运价指数下跌，企业效益低下。

　　国内油运企业的最佳选择是购置二手油轮来进行经营运输，次之是租船经营；这二者都能达到运力的“此消彼长”，控制全球油轮运力的膨胀，以保持市场运价平稳。




    作者：周贤望